Avant d'entrer dans le vif du sujet, il est intéressant d'expliquer les raisons qui nous ont poussé à faire cette recherche sur l'introduction de la vapeur en navigation, et plus particulièrement sur les bateaux construits pour la famille Molson.

Dans les années passées. nous, chercheurs du comité comme bien d'autres au Canada, aux États-Unis ou en Europe, ont surtout été attirés aux épaves de bateaux anciens liés aux grandes explorations et aux grandes batailles navales de l'histoire maritime. Tous ces navires lourdement armés de canons, et chargés de trésors, ont toujours suscité un vif intérêt de la part des chercheurs. Ceux-ci ont peut-être, sans le vouloir, oublié les navires qui, eux, ont révolutionné le transport maritime. L'absence de travaux de recherches sur l'introduction de la vapeur en navigation nous a frappé.

Dès lors, nous avons résolu de donner un coup de barre, et de réorienter nos propres recherches sur ce que nous appelons la première génération de bateau à vapeur.

Nous nous sommes donc mis à la recherche des épaves des premiers vapeurs de la famille Molson.

De nombreuses questions sont apparues:

• Comment ces premiers vapeurs sont-ils construits ?
• Leur coque est-elle semblable à celle des voiliers de leur époque ?
• Quelles essences de bois sont utilisées dans sa construction ?
• Leur coque est-elle construite selon des techniques canadiennes, anglaises ou américaines ?
• Où se trouvent sur le bateau les éléments mécaniques de la machinerie à vapeur et comment fonctionne-t-elle ?
• Comment les charpentiers de marine adaptent-ils cette nouvelle technologie de la vapeur à la construction navale traditionnelle des voiliers ?

Le LADY SHERBROOKE répond aujourd'hui à plusieurs de nos questions.

Il est intéressant de noter à ce stade que l'une des raisons de la presque totale absence de recherches sur les débuts de la navigation à vapeur réside dans la rareté d'épaves ayant fait l'objet de fouilles archéologiques. Actuellement, pour trouver ce type d'épaves qui nous intéresse, il nous faut nous tourner vers les États-Unis où quelques vestiges de ces premiers vapeurs furent retracés dans les eaux du lac Champlain. Certains ont déjà fait l'objet d'études ponctuelles dont le VERMONT construit en 1809, le TICONDEROGA en 1814 et le PHOENIX en 1815. Malheureusement, pour ce qui est du VERMONT coulé dans la rivière Richelieu au Québec en 1815, le renflouage effectué en 1956 par des Américains a constitué sa perte, il ne reste de nos jours que quelques pièces de bois pourries difficilement identifiables.

Le TICONDEROGA quant à lui, fut converti dès le début de sa construction en voilier de guerre pour finalement être abandonné et coulé en 1825. En 1958, la coque est renflouée puis exposée depuis ce jour aux intempéries à Whitehall dans l'état de New York.

Pour ce qui est du PHOENIX, celui qui se rapproche le plus du LADY SHERBROOKE, au niveau de la construction, il coula en 1819 par 25 mètres de fond non loin de Burlington suite à un incendie. En 1980, la Champlain Maritime Society fit un examen ponctuel de l'épave.

Ce bref répertoire de ce qui reste des "vieux-vapeurs" démontre l'importance du LADY SHERBROOKE. La Vieille Dame envasée devient une des rares épaves de l'époque de ces premiers vapeurs à être fouillée dans un cadre scientifique non seulement en Amérique mais à l'échelle mondiale.

C'est en 1809 que tout commença lors d'une réunion entre John Molson (brasseur), John Jackson (ingénieur) et John Bruce (constructeur de navires). Le triumvirat se réunit dans le bureau du notaire Jonathan Gray pour finaliser les termes d'une association qui allait modifier considérablement la scène du transport maritime au Canada. L'entente prévoit que Jackson et Bruce devront mettre en service un vapeur entre Montréal et Québec au printemps 1810. John Molson assure le financement.

Un peu plus de deux mois plus tard, soit le 19 août 1809, les visiteurs attroupés au chantier Hart-Logan sont témoins du lancement du premier bateau à vapeur canadien, I'ACCOMODATION.

L'ACCOMODATION, est loin d'être un chef d'oeuvre d'architecture navale. Il ne mesure que 25.9 m de longueur sur 4.9 m de largeur au maître-bau. Sa machine, coulée aux Forges du Saint-Maurice, et usinée à Montréal à l'atelier de Georges PIatt, ne développe que 6 chevaux-vapeur. L'ACCOMODATION se révèle donc un bien piètre bâtiment au cours de ses rares sorties sur le fleuve Saint-Laurent. Il n'en demeure pas moins qu'il est le premier bateau construit au Canada à être mû par la vapeur. La navigation fluviale ne sera plus totalement tributaire des sautes d'humeur de la météo. Avec ou sans vent, le vapeur relie les deux plus importantes villes du Bas-Canada.

C'est un exploit remarquable pour l'industrie canadienne qui n'en est encore qu'à ses balbutiements. Encore plus remarquable si on considère que le premier vapeur au monde en service régulier, soit le CLERMONT du célèbre Fulton, n'est mis en service que deux années auparavant, soit en 1807 sur le fleuve Hudson aux États-Unis !

En 1812, John Molson lance le SWIFTSURE. Ce dernier est beaucoup plus gros. Il mesure 42.4 m de long sur 7.3 m de large. Sa machine, comme pratiquement toutes celles qui sont utilisées sur les vapeurs qui suivront, est fabriquée par la firme "Bolton et Watt" de Birmingham en Angleterre.

En 1814, c'est au tour du MALSHAM d'affronter les eaux du Saint-Laurent. Ce dernier mesure 47.3 m de long sur 9.2 m de large. Sa machine développe 45 chevaux-vapeurs.

En 1815, le monopole maritime de John Molson est menacé par le lancement du CAR OF COMMERCE, mis en chantier par Thomas Torrance et ses associés. La navigation à vapeur sur le Saint-Laurent est déjà chose courante en 1816, et John Molson tente d'en conserver le contrôle.

En 1817, il met en service le LADY SHERBROOKE puis en 1818, c'est au tour du NEW SWIFTSURE. Enfin, entre 1819 et 1841, on compte plus d'une soixantaine de bateaux à vapeur sur le Saint-Laurent et ses affluents.

Il est intéressant de noter que de ces 63 vapeurs, 35 sont construits sur des chantiers montréalais, 14 sur des chantiers de la grande région montréalaise, 5 sur la rivière des Outaouais, et 8 sur les chantiers de la capitale provinciale. On constate que l'industrie de la construction des vapeurs est essentiellement montréalaise. Il faut aussi ajouter que la plupart des machines de ces vapeurs construits à Québec sont usinées à Montréal. Ceci s'explique d'ailleurs par le fait que l'industrie lourde de l'époque se trouve à Montréal et que les chantiers navals de Québec sont plus orientés vers la construction des voiliers destinés au marché anglais. L'industrie montréalaise se trouvant à l'intérieur du continent, est naturellement plus intéressée à la navigation fluviale, et par le fait même, au marché américain. Il faut également ajouter que la présence des canaux de Lachine et de Chambly place Montréal en relation directe avec ce marché ce qui n'est pas le cas de l'industrie de la capitale provinciale qu'est Québec.

Dès 1982, un certain nombre d'indices vont très rapidement nous amener à nous intéresser aux eaux entourant les îles de Boucherville, et plus particulièrement, celles de l'île Sainte-Marguerite connue jadis sous le nom d'île Molson. C'est d'ailleurs à sa maison de campagne de l'île Molson que décède le 7 janvier 1836, John Molson, le père de la navigation à vapeur au Canada. Un des descendants de la famille Molson, John Morgan, nous signale que le chenal séparant autrefois l'île Sainte-Marguerite et l'île Charon recèle l'épave d'un des premiers vapeurs construits par son ancêtre. De plus, les archives de la Compagnie Molson mentionnent que les chenaux sont utilisés comme lieu d'hivernement des bateaux à vapeur.

D'autres indices s'ajoutent à la liste. Dans les années '50 un résident de l'île Sainte-Marguerite peut observer la présence de deux épaves gisant dans le chenal tandis que vers les années '60, des plongeurs dégagent des pièces de bois d'une épave inconnue.

Notre enquête nous révèle qu'avant le remplissage du chenal Petite-Rivière (pratiquement tout le chenal fut remblayé lors de la construction du tunnel Louis-Hippolyte Lafontaine vers 1964) séparant les îles Charon et Sainte-Marguerite, les deux épaves connues de nos informateurs sont visibles lors des basses eaux à l'automne. Il est donc facile aux visiteurs et résidents de ces îles de récupérer des "souvenirs" de ces carcasses de bateaux. D'ailleurs une ancre de fer de fortes dimensions a ainsi été renflouée il y a de ça plusieurs années, pour servir aujourd'hui d'ancrage à des quais et bateaux.

Ces constatations nous amènent à admettre que les superstructures de ces épaves doivent être considérablement érodées. La plupart des éléments récupérables ont dû en être retirés il y a longtemps. De plus, nous savons que les machines à vapeur et leurs composantes mécaniques sont en règle générale démantelées après abandon des navires pour être réutilisées sur de nouvelles coques. Il ne doit rester de notre épave qu'une coque vide.

Notre recherche s'oriente donc par la force des choses vers l'étude de la coque ou si l'on veut du "contenant". Notre objectif est de comprendre par la fouille la conception architecturale de la coque elle-même. Comme il s'agit d'un bateau à vapeur, les points d'ancrage de tous les éléments de la machinerie deviennent l'objet principal de cette recherche. En d'autres termes, pour comprendre la conception de la coque il nous faut connaître la machine et ses composantes.

Aidé financièrement par le Musée David M. Stewart et la Fondation de la Famille Molson, le comité commence ses recherches en juin 1983 en compagnie du Dr. Harold E. Edgerton, (décédé malheureusement en janvier 1990) un chercheur de renommée mondiale du M.l.T. L'objectif des opérations est de localiser à l'aide de sonars acoustiques la présence d'épaves de bateaux dans les eaux du Saint-Laurent entourant les îles de Boucherville. Plusieurs "anomalies physiques" sont identifiées non loin de la berge sous-marine de l'île Sainte-Marguerite dont une se révèle être l'épave d'un bateau de bois d'une longueur de plus de 40 mètres, enfouie sous plus de 2 mètres de boue. Les sondages nous permettent de confirmer que plus de 60% des structures de la coque sont encore en très bon état de conservation.

C'est ainsi que depuis 1984, et ceci à tous les mois de juin, le bateau de recherche JOHN MOLSON Il mouille sur le site de l'épave du LADY SHERBROOKE.

Un quadrillage métallique subdivisé en unités de 2 mètres par 2 mètres délimite la surface de ce que nous appelons la "salle des machines" tandis que des "lignes de contrôle" graduées à tous les 2 mètres délimitent les tranchées longitudinales de la poupe (salle des passagers) et de la proue (quartier de l'équipage).

Le courant est absent des eaux de cette anse, et en conséquence la visibilité est pratiquement nulle. En raison de l'accumulation considérable d'alluvions, (boues, sables, gravier, et déchets de toutes sortes), la pousse des herbiers devient très importante surtout durant la période estivale. Lors de l'étiage, cette épaisse couche de boue a aussi pour effet de réduire considérablement la profondeur d'eau dans le canal et sur le site de l'épave. Ainsi, en 1988, une section de la membrure tribord était visible hors de l'eau tandis que celle de bâbord ne se trouvait qu'à deux mètres de la surface. il est facile d'imaginer que la faible profondeur, la pollution, l'absence de courant, l'épaisse couche de boue et le manque de visibilité deviennent des obstacles majeurs, rendant difficiles les opérations de fouilles sous-marines méticuleuses.

Trois "aspirateurs sous-marins" de 10 cm de diamètre et d'une longueur de plus de 5 mètres alimentés par un compresseur à air de 160 pc/m et par trois pompes à eau d'un débit de 14,520 g/h, évacuent plusieurs mètres cubes de boue à l'heure. Les boues remontées en surface sont filtrées dans des tamis pour permettre de récupérer les petits artefacts.

Des plongeurs vêtus de costumes isothermiques assurent le bon fonctionnement des "aspirateurs" dans les unités de fouilles. La plupart du temps, ils travaillent dans la pénombre, guidés seulement par les boyaux d'aspiration, les grilles métalliques et les structures de bois mises au jour.

L'étape la plus difficile, étant donné les conditions du site, est l'enregistrement "in situ" des éléments structuraux ainsi dévasés. Pour faire face aux problèmes soulevés par la faible visibilité et l'inclinaison de la coque (35 degrés), nous avons décidé de tracer, ou si l'on veut, de calquer à l'aide d'un crayon à mine grasse, les structures de bois de la coque sur une feuille plastifiée brochée sur ces dernières. Cette technique de calquage in situ" nous permet d'obtenir rapidement à une échelle 1:1 les détails précis de la coque mise au jour. Les feuilles plastifiées sont ensuite réduites à une échelle 1 :10 pour en faire la levée finale des plans. Les croquis, les mesures, les photographies et les observations complètent l'information.

Les huit dernières campagnes (1983 à1990) de fouilles ont permis de mettre au jour une surface de 150 mètres carrés de l'épave dont 56 mètres dans la "salle des machines". Plus de 300 mètres cubes de boue ont été évacués par les "aspirateurs sous-marins", une équivalence en poids d'environ 70 tonnes.

Revenons à notre épave, le p.s. LADY SHERBROOKE, cette dernière repose sur la partie submergée du talus de la berge de l'île Sainte-Marguerite, selon une inclinaison bâbord de 35 degrés. L'épave longe la berge et son axe s'oriente d'est en ouest. Sa longueur est de 40,70 mètres entre les points les plus élevés de l'étrave et de l'étambot. Sa largeur au maître-bau est de 9,50 mètres. La hauteur de la cale ou du creux, est de 3 mètres. Il s'agit d'un bateau à un seul pont.

La structure de la coque, telle que révélée par la fouille, depuis ses six dernières années, est constituée d'un assemblage de pièces placées selon un axe transversal (les varangues, les baux et les barotins), un axe longitudinal (la quille, la carlingue, les dormants, les serres, les bordés, les vaigres et les hiloires), et un axe vertical (les épontilles, les allonges, les supports diagonaux, l'étrave et l'étambot). Comme nous n'avons pu atteindre la quille sauf pour sa jonction avec l'étambot, nous ne pouvons en déterminer précisément sa nature.

Ainsi, perpendiculairement à l'axe longitudinal on retrouve la membrure formée de varangues et d'allonges quelquefois couplée, présentant un échantillonnage de bois alternant du chêne blanc à l'épinette.

Plusieurs hypothèses sont avancées pour expliquer cette alternance dans les essences de bois: réduction des coûts, le chêne étant déjà rare au début du XIXe siècle, ou augmentation de la flexibilité pour contrer les vibrations causées par la machinerie.

Cette membrure est très massive. Le maillage est serré. On retrouve sur cette membrure la présence d'un épais vaigrage composé de larges planches d'épinette et quelquefois de chêne blanc au niveau du bouchain. Le vaigrage sert de plancher entre les dormants longitudinaux des fonds intérieurs. Il ne faut pas oublier qu'il s'agit d'un bateau dont la coque présente des fonds plats presque horizontaux à la hauteur de l'axe. L'extérieur de la coque est recouvert par les virures de bordé. Les bordés sont larges, massifs et en chêne blanc. Ceux-ci sont fixés aux varangues et aux allonges par de gros clous de fer forgé. On observe encore la présence des joints d'étoupe et du blanc de plomb entre les planches. Ceci semble prouver que la carène était peinte en blanc.

Perpendiculairement à l'axe longitudinal des fonds, on retrouve la carlingue placée directement au-dessus des varangues et de la quille. Elle est en chêne blanc comme les quatre dormants qui la flanquent de chaque côté. C'est cet assemblage de dormants qui distingue indéniablement le bateau à vapeur du voilier. Ce sont ces dormants qui servent de support à tous les éléments de la machinerie du vapeur (cylindre, condenseur, pompe, tuyauterie, chaudières et autres), et à supporter les arbres des roues à aubes. La présence de nombreuses mortaises et encoches creusées dans les dormants, et des pas de vis et autres pièces de fer fixées aussi sur ces derniers confirment la présence d'un bâti de bois ressemblant à la structure d'un pont.

Le flanc bâbord est pratiquement intact jusqu'au niveau du pont. Certaines allonges, plus résistantes que d'autres, dépassent même ce niveau pour atteindre celui de la lisse du pont. En gros, on peut avancer que le flanc bâbord est intact à 90%. Sur ce même flanc, on retrouve un vaigrage intérieur massif composé de larges planches clouées aux allonges, une serre bauquière longeant le pont, et une série de poutres diagonales et verticales agissant comme renforts pour supporter le poids de l'arbre de la roue à aubes installée sur cette section du pont. Une découverte des plus intéressantes, faite au niveau du bouchain, fut celle de la prise d'eau (sorte de collet de fonte accouplé à un tuyau de fer muni d'un clapet de sûreté) servant à alimenter les chaudières.

Il est important de souligner ici que toutes ces observations sont faites sur les éléments structuraux d'assemblage de la coque à bâbord. Il ne faut pas oublier que tous les éléments structuraux tribord (les flancs et le pont dans sa totalité) sont absents. Étant hors de l'eau en raison de la position inclinée du bateau échoué dans le chenal, les flancs et le pont dans sa totalité tribord se sont désagrégés au cours des années qui suivirent l'abandon du bateau.

En novembre 1826, lors de son retrait du service, on a enlevé la machinerie. Les ouvriers lors de ce démantèlement de la machinerie ont pris soin de ne pas endommager la coque. La présence des écrous replacés sur les pas de vis, atteste de ces soins. A l'extérieur du flanc bâbord, on retrouve une section des bordés formés de larges planches en chêne blanc, lesquelles sont clouées aux allonges avec de gros clous de fer forgé.

La mise au jour des éléments de construction de la section bâbord du pont supportant l'arbre de la roue à aubes, apporte une dimension nouvelle dans la compréhension de l'assemblage architectural et mécanique du bateau dans la salle des machines.

Un certain nombre de ces éléments clés pour la compréhension du navire furent retrouvés effondrés sur les fonds intérieurs de la coque. On retrouve parmi ces éléments clés, une série de barotins, une hiloire et deux baux de tambour.

Pour compléter cet assemblage, on retrouve deux épontilles et quatre poutres massives faisant ici office de plancher. Ces quatre pièces de bois longitudinales sont fixées les unes aux autres par de longues chevilles de fer ancrées à la serre-bauquière. Nous sommes en présence d'un élément nouveau dans la construction navale: une sorte de pont démontable. En effet, la présence de ces chevilles de fer démontre qu'il est possible de dégager une à une les quatre poutres longitudinales du pont sans altérer la charpente (barotins, hiloire, serres) de celui-ci.

Un espace laissé libre juste sous l'emplacement de l'arbre de la roue à aubes servait de logement au mécanisme d'embrayage, constitué de deux disques de fonte dont un coulissait grâce à un levier dont on a retrouvé les évides.

Pour revenir aux baux de tambour, en plus d'avoir comme fonction de lier les deux flancs du bateau et de supporter tout le pont, ils apportent des informations intéressantes sur le diamètre de la roue à aubes.

La fouille de la proue et de la poupe révèle une construction très complexe bien différente de celle des bateaux à voile construits traditionnellement sur le fleuve.

Ainsi, le massif de l'étrave présente de façon générale une construction très forte en chêne blanc. Il se compose d'une série de pièces de bois accolées les unes aux autres se définissant comme étant l'étrave, la contre-étrave, la courbe de la contre-étrave. La présence d'une quatrième pièce semble démontrer qu'il s'agit d'une sorte de taille-mer ou fausse-étrave. Fait intéressant ici, certaines pièces de la charpente du massif de l'étrave telles que les guirlandes (grosses pièces de bois courbes placées horizontalement sur la contre-étrave), sont en épinette. La complexité dans la construction de ce massif de l'étrave, peut s'expliquer dans la façon dont le navire s'approchait des quais. À cause de la présence des roues à aubes, l'accostage se faisait par l'étrave. En termes simples: on entrait dans le quai. Enfin, un marsouin, (pièce longitudinale) s'assoit sur le remplissage transversal pour combler l'absence de la carlingue à cet emplacement. Disons que la proue présente une forme ventrue s'apparentant légèrement à celle des bâtiments de charge qui se retrouvent sur les canaux à cette époque. Toutefois, la nature et la forme des éléments de l'étrave tendent à démontrer la présence antérieure d'une figure de proue.

Comme l'étrave, l'étambot est lui aussi constitué d'une énorme pièce de bois en chêne blanc. C'est à l'étambot ou plutôt à sa base que nous avons pu accéder à la quille où une plaque de fer faisant office de talon protège le gouvernail en cas d'échouage. Contrairement au massif de l'étrave, le massif de l'étambot présente une combinaison relativement homogène de pièces de bois. On retrouve aussi les éléments structuraux perpendiculaires (gouvernail, étambot, contre-étambot), longitudinaux (courbe du contre-étambot, quille, remplissage entre la quille et le contre-étambot, carlingue) et transversaux (varangues).

La découverte du gouvernail enfoui sous plus de 2,50 m de boue, et décroché des ferrures (femelots) de l'étambot, nous fournit des informations précieuses sur cet organe de navigation fluvial. Une pièce composée de trois poutres de chêne dont une agit comme mèche, et où sont installées les ferrures des aiguillots. L'usure sous le gouvernail tend à démontrer que ce dernier a touché à plusieurs reprises le lit du fleuve lors de ses voyages. Il s'agit d'un gouvernail relativement de petites dimensions si l'on considère ceux des bateaux fluviaux. Par contre, il ne faut pas oublier que le gouvernail sert surtout d'auxiliaire pour diriger le bateau. Ce sont les roues à aubes qui, pouvant être indépendantes l'une de l'autre, font les manoeuvres de navigation.

Nous connaissons maintenant le tirant d'eau du bateau, et ceci grâce à la présence sur la face latérale tribord de l'étambot du chiffre romain IV gravé dans le bois. Il s'agit de la ligne de flottaison de 4 pieds du bateau. On a également trouvé juste au-dessus du chiffre IV un trou où passait la chaîne de sécurité du gouvernail.

L'étude des éléments structuraux de la coque, en rapport avec les formes et les dimensions, démontrent que les fonds sont très plats et les flancs très verticaux: un ratio de 1 à 5.

En 1990, nous avons remonté la coque, au niveau du plat-bord, vers l'étambot et ce à partir de la salle des machines. À 13 mètres de cette dernière, nous avons découvert trois cabines de première classe. Les cabines pour dames sont très petites, 1,80 m sur 1,90 m et comptent chacune deux lits encastrés l'un au-dessus de l'autre. La cabine la plus à l'avant a ses lits le long de la coque, alors que dans les deux autres cabines, ils sont perpendiculaires au flanc. De façon à éviter le suintement de la coque, on a soufflé le vaigrage à l'aide d'un planchéiage mince cloué sur des fourrures à 5 centimètres du vaigrage. Toutes les cabines sont peintes en différentes tonalités de blanc. Le plancher des cabines, constitué de planches embouvetées, est peint en jaune. Les cloisons entre les cabines sont constituées de planches debout chanfreinées. Trois portes à panneaux ont également été retrouvées. Toutes ouvraient vers l'intérieur des cabines. Toutes sont également décorées de moulures de style Adam.

L'éclairage naturel de ces cabines se faisait par l'intermédiaire de hublots carrés dont la partie mobile coulissait dans une encoche.

La découverte de ces cabines jette un éclairage nouveau sur les conditions de la vie à bord. Même les gens de la haute société devaient vivre en étroite promiscuité sur les bateaux fluviaux.

Plus de 5,000 artefacts et écofacts ont été retirés de l'épave du p.s. LADY SHERBROOKE. Cette collection se compose de blocs de charbon et de scories de différentes dimensions; de briques complètes et fragmentaires; de pièces de fonte provenant des chaudières et de fer tels des rivets, boulons, pas de vis, chevilles filetées, écrous, clous, etc.; de tessons de céramique et de verre; de monnaies; d'éléments vestimentaires; de pipes en terre cuite; de fragments d'os; d'éléments de mécanique et de plomberie (pompe à eau, soupape d'entrée d'eau, tuyau, etc.); de pièces d'accastillage (cap de mouton, estrope, poulie, cheville à boucle, etc.); d'outils (ciseaux à froid, de calfat, et à bois, pinceau, massette, etc.); et de pièces en bois (barriques, barillets, poignées d'outils, moulures etc.).

L'épave du p.s. LADY SHERBROOKE ne représente pas ici la "capsule temporelle" classique où tout fut figé à l'époque du naufrage du bateau. Au contraire, nous avons affaire à un site où l'occupation s'est poursuivie après l'abandon du bateau en 1826, pendant plus d'un siècle.

On retrouve donc sur ce site particulier, deux catégories d'objets.

En premier, les objets témoignant de la période d'utilisation comme bateau du LADY SHERBROOKE.

En second, les objets intrusifs provenant de l'activité des derniers "occupants" et visiteurs saisonniers au moment où le bateau était toujours à flot.

Ces artefacts et écofacts, qui se veulent un ensemble hétéroclite, présentent par contre un aspect intéressant pour cette recherche.

L'étude préliminaire de ces objets apporte dans un premier temps, des indications sur leur nature, leur fonction, la période de leur fabrication, et la raison de leur distribution sur le site de l'épave. La plupart des objets, surtout les pièces de céramique et de verre sont datables en majorité dans la première moitié du XIXe siècle. On remarque toutefois, des écarts de temps allant de la période française (antérieure à 1760) jusqu'au début du XXe siècle. On a même trouvé un tesson de céramique amérindienne datant selon toute vraisemblance du sylvicole supérieur.

De toute façon, la présence d'un matériel post-épave n'est guère étonnante, dû au fait que le vapeur après sa mise au rancart en 1826 a fort probablement fait l'objet de visites saisonnières de la part de ses anciens occupants ou même d'une utilisation temporaire. Les résidents et propriétaires des îles après 1840 ont dû à plusieurs reprises tenter de récupérer du bois de charpente de l'épave pour le chauffage.

Enfin, le site de l'épave était un lieu de prédilection pour la pêche, la chasse et le trappage du petit gibier, une activité saisonnière importante jusqu'à la fin des années 1950. Certains artefacts très contemporains comme une seringue hypodermique en plastique nous forcent à nous poser de nouvelles questions.

Disons que pour l'instant les artefacts et écofacts se divisent en deux grandes familles: 1) Ceux liés directement au bateau (coque et la machinerie), et 2) ceux liés à la vie à bord du bateau (équipage et passagers).

Ainsi on peut, en premier lieu, associer certains "objets" tels les blocs de charbon (houille pour le combustible), les scories (déchets après combustion), les briques, les plaques de fer de fonte et les rivets, aux chaudières. L'examen des rivets révèle la présence d'incisions faites par un ciseau à froid lors du démantèlement des chaudières. Des objets comme les rondelles, écrous, pas de vis, boulons filetés, clavettes et plaques de fer trouées se rattachent à la machinerie à bord. Parmi cette ferraille, citons des centaines de clous de fer de toutes les dimensions et formes provenant des divers éléments d'assemblage de la coque, du pont et autres structures supérieures. Non seulement ces clous nous renseignent sur leurs formes, éléments et dimensions, ils apportent des indications précieuses sur leur nature à l'intérieur de cette construction navale: clous pour les bordés, les vaigres, les planchers intérieurs, les revêtements des murs des cabines, des moulures, etc. En plus des clous de fer associés directement à l'architecture du bateau, on retrouve des bandes de fer trouées, des chevilles filetées, des fils de fer, des ciseaux de calfat et pour le bois, des coins en fer et en bois, et les douves d'au moins deux barillets en bois renfermant les restes d'un pigment à base de plomb probablement utilisé pour imperméabiliser les joints d'étoupe des bordés. Il est intéressant de souligner aussi la présence d'une quantité importante de fragments de verre provenant de carreaux des fenêtres.

La vie à bord semble liée à deux ensembles distincts d'objets: ceux d'une utilisation personnelle (équipage et passagers), et ceux d'une utilisation générale (cargaison, denrées, etc.). En effet, dans le premier ensemble, on retrouve des éléments vestimentaires tels que chaussures et ceinturons en cuir, boucles en laiton, boutons en cuivre, étain, corne et bois, des pots de noir à cirer; des éléments de jeux tels que des billes en verre et argile, une pièce d'échec en bois; des éléments d'échanges, tels que des pièces de monnaie en cuivre d'origine anglaise (half-penny et token datées 1787-88-1814) et argent d'origine espagnole (pistareen datée 1727); des éléments de "détente", tels que les pipes en terre cuite marquées TD, MURRAY, GLASGOW, JEWSTER LONDON; des éléments liés à des métiers, tels que les outils de couturière (ciseau), de charpentier (ciseau à bois, de calfat, marteau, lime), de peintre (pinceau); des éléments de médecine, tels que bouteilles de sirop; et divers, tels qu'un canif en corne.

Dans le deuxième ensemble, on peut inclure tous les "objets" associés à la conservation et la consommation des aliments et boissons: contenants en verre et en céramique, ustensiles en métal, etc. On inclut de même dans ce deuxième ensemble, les "marchandises" destinées à la consommation alimentaire telles que les denrées diverses, et les vestiges osseux du règne animal. Ainsi, on retrouve des bouteilles de verre pour la bière, le vin et le spiritueux d'origine anglaise, française, hollandaise (du GIN de Schiedam) et nord-américaine; coupe à pied pour le vin et verre à eau; des terrines en terre cuite grossière de facture québécoise et française; des contenants (assiettes, bols, tasses, jarres, plats de service) en terre cuite fine blanche et en pearlware avec motif "ShelI Edge" et "Willow Pattern", en creamware, en grès salin; une fourchette de métal avec poignée en corne. Parmi les denrées retrouvées à bord, signalons la présence d'une quantité appréciable de coquilles d'huîtres de l'Atlantique; des coquilles de noix; des noyaux de fruits (pêches, prunes, etc.); des graines de sésame. Les vestiges osseux présentent un ensemble assez homogène, représenté par deux groupes distincts: les mammifères et les poissons. Nous retenons ici essentiellement les mammifères qui nous semblent à priori, les éléments destinés à la consommation alimentaire de l'équipage et des passagers. Toutefois, nous n'éloignons pas le fait que les poissons (brochets, barbottes, crapets, meuniers noirs) que nous considérons du matériel intrusif, peuvent avoir servi comme denrées alimentaires lors des voyages ou même par l'équipage lors des mouillages sur le fleuve. Parmi les os de mammifères retrouvés sur le site, on note la présence d'espèces telles le boeuf, le porc, le cheval, l'agneau (mouton) et la chèvre. Plusieurs de ces os portent la trace laissée par une scie et un couteau de boucher tandis que d'autres les incisions faites par les rats !

Quoiqu'il en soit, il reste encore beaucoup d'études à faire sur le contenu artefactuel de même que sur la coque, pour en comprendre l'intérêt sur un plan archéologique. C'est ce que nous tenterons de faire dans les années à venir.

Nous tenons à remercier le Musée David M. Stewart, la Fondation de la Famille Molson, le Centre de Conservation du Québec, l'Institut Canadien de Conservation, le Centre d'Identification Zooarchéologique du Musée National des Sciences Naturelles, l'institut Botanique de l'Université de Montréal, le Département de Géophysique et de Géochimie de l'École Polytechnique de Montréal, Le Ministère des Affaires Culturelles, le Ministère du Loisir, de la Chasse et de la Pêche (Parc des îles de Boucherville), la Fédération Québécoise des Activités Subaquatiques, les Moteurs hors-bord Johnson, Honda Canada, Atlas Copco Canada, Ultramar Canada, Kodak Canada, Castrol Canada et la Boutique du Plongeur (Triton) de Laval.

L'équipe de chercheurs: Jean-Yves Paquin, Yves Richard, Jean-Louis Roy, Bob Dufour, Christian Lacasse, Pierre Dumoulin, Pierre St-Cyr, Christian Poulin, Polydora Baker, Louise Pothier, Nadine Corbeil, Michel Huot, Pierre Richard, Marcel Goulet, Jean-Guy Brossard et Paul-Émile Tremblay.