Vendredi 1er novembre 1912, le jour des morts, traditionnellement de sinistre prémonition pour les gens de la mer. Pourtant nous sommes bien loin de la mer, à Montréal, sur les quais de la Côte Ste-Catherine près de l'amarrage du vapeur la Cécilia L. Une dizaine de passagers montent à bord rejoindre l'équipage de six personnes. Il fait un temps gris et sinistre d'automne, avec un crachin froid et pénétrant qui pousse les traînards à monter à bord pour aller s'installer au chaud dans le salon des passagers, dont on entend d'ailleurs faiblement le piano.

La Cécilia L. est un vapeur de construction récente de 192 tonnes de jauge brute, détenant le certificat de navigabilité no 130420 des autorités fédérales daté du 10 mai 1912. Son moteur est un engin à vapeur développant 46 chevaux à 110 livres par pouce carré de pression. ce qui est un peu faible pour son tonnage. Sa superstructure haute et traditionnelle pour l'époque, donne parfois fortement prise au vent, mais qu'à cela ne tienne, car il est destiné au cabotage tranquille du lac St-Louis, jusqu'à Valleyfield sur le lac St-François. L'inspecteur fédéral l'a certifié pour quarante passagers après l'examen de ces trois chaloupes de sauvetage et des 210 ceintures de sauvetage qu'il a à bord.

Le navire est la propriété de la Compagnie F. Leduc et Co. de Valleyfield, laquelle s'est portée acquéreur de celui-ci pour la somme de $7800. Un des actionnaires, le capitaine Emmanuel Leduc 60 ans, est maître à bord, assisté de son fils Lionel. Le navire a été également chargé d'une cargaison de marchandises diverses commandées par les marchands de Valleyfield en prévision de l'hiver qui s'annonce. A l'époque, la cargaison était estimée à $22,000.

À 13:15 le capitaine Leduc donne l'ordre de larguer les amarres et la Cécilia L. quitte le quai pour ce qui sera son dernier voyage. A 14:30 le navire passe Lachine et entre dans le lac St-Louis. Le lac est agité, mais sa traversée vers le Canal Soulanges ne devrait pas poser de problèmes. La proue de la Cécilia L. fend les eaux contre le vent dominant Sud-Ouest de plus en plus fort. Vers le milieu du lac, la tempête qui couvait. se déchaîne. La haute superstructure de la Cécilia L. la rend difficile à contrôler et la visibilité presque nulle ne permet de distinguer qu'occasionnellement I'Île Perrot. Arrivé à la hauteur de l'Île Perrot, le vent se met à tourner rapidement vers le Nord. Frappée de travers, la Cécilia L. dérive lentement vers la côte de l'Île Perrot malgré les efforts du capitaine et de son fils pour maintenir le cap. Soudain c'est la catastrophe: soulevé par une lame, le navire s'abat lourdement sur une batture, et prend immédiatement une gîte dangereuse. Comble de malheur la cargaison se déplace et défonce partiellement la coque, que l'eau envahit précipitamment. Il est environ 16:30 et il fait presque nuit noire.

Les passagers terrifiés se précipitent sur le pont balayé par les vagues où le fils du capitaine tente précipitamment de leur faire endosser les vestes de sauvetage. Il n'y réussira qu'avec quelques-uns, car le navire, condamné, sombre. Dans la nuit, l'eau glaciale fait exploser les bouilloires de la Cécilia L.

Lionel Leduc empoigne son père, le capitaine, et le soutient dans l'eau furieuse tant bien que mal. Dans le vent mugissant, il entend hurler les passagères précipitées dans l'eau glaciale. Rapidement transis et épuisé, Lionel Leduc échappe son père qui est rapidement englouti par les flots meurtriers du lac. Quelque temps plus tard, Lionel Leduc est récupéré des flots par un passager de la Cécilia L. qui a miraculeusement réussi à monter à bord d'une des embarcations de sauvetage du navire coulé. Ensembles, ils essaient de localiser les survivants, mais de guerre lasse, ils doivent abandonner et ramer jusqu'à la côte. Entre-temps. deux autres survivants se sont agrippés à des épaves flottantes et après une dérive de 5 heures, ils sont venus s'échouer sur l'Île St-Bernard, où ils ont été secourues par des résidents de Châteauguay, M. Alexandre Léonard et son épouse.

Au petit matin, les autorités de Châteauguay alertées font le bilan. Celui-ci est terrible; 12 morts sur les 16 personnes que le navire avait à son bord.

L'enquête du Coroner Trépanier, tenue dans les jours qui suivirent, conclua que l'accident était dû aux forces déchaînées de la Nature et possiblement à la prise qu'avait le vent sur la haute super structure du navire, ainsi qu'à un centre de gravité trop élevé. Le navire n'était assuré que pour les incendies et il est une perte totale. Une tentative de renflouage sera tentée puis abandonnée. par un M. St-Amour alors surintendant du canal de Soulanges, le 7 novembre 1912.

Et puis c'est l'oubli... Non, pas tout à fait, car durant les années soixante et soixante-dix. des équipes de plongeurs s'attaquèrent à la recherche et à la localisation de l'épave de la Cécilia L. Un plongeur bien connu de la région de Montréal. en obtint même les droits de propriété... mais pas d'épave. C'est le commencement de l'énigme de la Cécilia L., énigme qui dure d'ailleurs toujours, à moins qu'un discret groupe de plongeurs...

Hiver 1974, je fais de la chasse aux épaves... dans les bibliothèques, la Cécilia L. parmi d'autres.

1974 à 1962, chasse aux épaves à travers le Québec et ailleurs, sauf la Cécilia L.

Printemps 1982, un dossier poussiéreux portant un nom féminin, "Cécilia L.". Entre deux cours de plongée donnés à l'école de plongée sous-marine "Les Anémones Bleues" de la Fraternité des Policiers de la CUM, une course de voiliers, et les affaires de l'Association des conseils Sub-Aquatiques Canadiens (ACUC), le vieux vice reprend le dessus, pour la "n-ième" fois la chasse à l'épave recommence...

Le site n'est pas particulièrement facile. À cause du barrage de Beauharnois, l'eau est sale et le courant fort. Il faut plonger tôt le matin, de préférence avant six heures du matin, car lorsque vous branchez votre cafetière, le barrage de Beauharnois ouvre ses pelles pour fournir l'apport d'électricité additionnelle réclamé par la région de Montréal. Tout le secteur est quadrillé sur la carte hydrographique fédérale 1410 et une longue série de balayages à l'écho-sondeur graphique (appelé "sonar" par les non-initiés) Furuno, commence. L'aquaplane sous-marin est aussi mis à contribution. malgré la visibilité faible, et en août, la chance nous sourit. une ancre de type "'kedge" d'environ 250 livres, contemporaine de celle(s) emportée(s) par la Cécilia L., est localisée, et tout près de celle-ci, un safran de gouvernail constitué par une énorme plaque de fer où est encore attaché un bout d'étambot de navire. Ce dernier, par ses dimensions, a de fortes chances de venir de la Cécilia L.  Entre-temps nos manèges ont attiré les curieux, et de nombreux plongeurs envahissent la zone.

Bienvenue, l'épave ne vaut rien monétairement parlant, si ce n'est que la plongée sportive dans la région de Montréal, s’accommoderait très bien de la découverte d'une nouvelle épave.

20 Août 1982, une bouée est placée sur l'ancre et nous quittons le site pour Montréal pour revenir le lendemain avec l'équipement nécessaire à l'établissement du plan du site et au positionnement géographique précis des objets localisés. L'épave ne doit plus être très loin...

21 Août 1982. une pluie torrentielle nous accueille au quai de Pointe-Claire au départ vers le site de recherche. Lorsque nous arrivons, la bouée a disparu. Contretemps, mineur, car des relèvements précis ont été pris, et le relief sous-marin à cet endroit est très particulier. 10:00 AM en plongée: "'par tous les démons de l'enfer" et autres jurons moins polis, l'ancre a été renflouée par des voyous subaquatiques. "Quelle saloperie ! Ah si je les tenais"... Heureusement le safran du gouvernail est toujours là, (il est trop lourd) et il permettra d'effectuer des calculs de dérive qui permettront peut-être de localiser l'épave.

Plusieurs plongées plus tard, Octobre 1982; Toujours pas d'épave. Où est la Cécilia L.? Le projet sera repris en 1983.

Épilogue

Une lettre de la FOAS datée du 5 janvier 1983 m'annonce un numéro spécial de "La Plongée" dont le thème sera l'Archéologie et l'Histoire SubAquatiques et on sollicite ma collaboration. Je rumine doucement les événements de l'été 1982 en sirotant une crème de menthe glacée: le but de ce numéro spécial sera de faire de la sensibilisation.

Et bien, comme disent les Anglais. "Here's my two cents worth": Les droits sur cette épave et ses dépendances sont toujours la propriété d'un individu qui les a acquis licitement. Les plongeurs ayant renfloué cette ancre n'apprécieraient certainement pas qu'un jour je me profile accompagné du propriétaire de l'épave à l'endroit où elle est exposée, que ce soit dans une boutique de plongée ou sur la pelouse d'un domicile privé, pour leur demander des explications et ce, peut-être très énergiquement. Mais cela mis à part, lorsque l'épave aura été localisée, épave qui, je le répète, n'a aucune valeur matérielle, elle pourra s'ajouter aux rares épaves intéressantes facilement accessibles aux plongeurs sportifs de la région de Montréal.

Si le renflouage illicite que j'ai relaté en est un indice, son espérance de vie et d'animation en plongée sera sans doute courte. Le plus attristant de toute façon, est que cette ancre, une partie de l'histoire maritime du Québec peut-être, a peut-être déjà fini sa carrière... dans un quelconque terrain vague ou dépotoir municipal.

Je crois qu'il n'est pas erroné de dire, que la plupart des archéologues et des plongeurs amateurs d'histoire maritime préféreraient de très loin voir se joindre à eux les plongeurs intéressés, plutôt que de les voir piller discrètement un site et ainsi rendre difficile ou impossible l'extraction des informations que recèle ce site. Bien plus, une épave pillée rapidement ne présente plus aucun intérêt, y compris pour le pillard. Qu'en pensez-vous?

À tous,

Bonnes plongées.